Belangrijke informatie
In de folder/handleiding van uw terreinwagen of SUV staat meestal een opgave van de terreincapaciteiten. Bekijk deze eens goed: u begrijpt dan waarom een kennis zorgeloos over de hobbels rijdt, en u niet. Of andersom natuurlijk. Als voorbeeld nemen we enkele Land Rovers.
Vrijloophoeken
De voorste vrijloophoek of inloophoek (Engels: approach angle) bepaalt hoe steil de helling is waar de auto tegenop kan rijden. Deze is voor de Land Rover Discovery II 30 graden en voor de Discovery 3 zelfs 37 graden. De Defender 90 met de grootste banden eronder haalt echter 50 graden! Bovendien heeft de stoere Defender een simpele stalen balk als bumper, de sjiekere Discovery bezit in kleur gespoten kunststof bumpers. Onnodig te zeggen dat een flinke helling de Disco-rijder een stuk meer zorgen zal baren. Hetzelfde geldt voor de achterste vrijloophoek of uitloophoek (Engels: departure angle). Deze is voor de Discovery 25 graden, voor de Discovery 3 30 graden. De Defender haalt 50 graden. Soms is niet eens de achterbumper, maar bijvoorbeeld de benzinetank het beperkende punt. Bij auto’s met een trekhaak zal deze bijna altijd de uitloophoek doen toenemen. Dat is niet erg, want in zand of modder sleept de trekhaak er gewoon doorheen.
Klimhoek
De klimhoek (Engels: breakover angle) bepaalt de grootste hobbel waarover de auto kan rijden. Bij lange of lage 4×4’s komt de onderkant van de auto eerder contact met de grond, en in extreme situaties hangen alle wielen los, met de buik op de hobbel. Bescherm eventueel de zijkant van de auto met side bars (geen treeplanken!) en de onderkant met stalen platen.
Waaddiepte
De opgegeven waaddiepte is meestal redelijk theoretisch. Land Rover geeft 50 tot 70 cm op. De meest beperkende factor is de luchtinlaat. Als deze onder water komt, is het afgelopen met de motor (en goed ook!). Bedenk dat bij het doorwaden van water een boeggolf wordt gemaakt. Wilt u door heel diep water? Dat kan: monteer een snorkel. De motor blijft lopen, maar u zou weleens natte voeten kunnen krijgen. Deuren zijn namelijk niet waterdicht.
Een ander punt van aandacht is de ontluchting van de differentieels. Hierdoor komt water bij de olie, wat uiteraard niet goed is. Bij regelmatige doorwadingen moet u dit regelmatig controleren of de ontluchtingen van de assen tussen en versnellingsbak en de brandstoftank omhoog brengen.
Bodemvrijheid
Bij het meten van de bodemvrijheid (Engels: under axle of ground clearance) kijken we naar het laagste punt van de auto. Dat is 21 cm voor de Discovery II, 24 cm voor de Discovery 3 en 24,5 cm voor de Defender. Weinig verschil dus. Let op dat het verhogen van de auto meestal geen effect oplevert: alleen grotere banden willen nog wel eens helpen. Wanneer u de plaats van het de differentieels weet, kunt u soms stenen e.d. omzeilen door iets links of rechts van het midden over het obstakel te gaan.
Hellingshoek
Als extraatje iets over de hellingshoek (Engels: traverse). Deze is voor de Land Rovers rond de 30 graden. Stel u voor dat u langs een dijkweg rijdt, maar dan wel onderlangs. De auto helt dan sterk naar één kant. Dat voelt meestal veel enger dan het in werkelijkheid is. Let wel op de ondergrond: in zachte modder kan een voorwiel wegzakken, zodat de hele auto toch omkiepert.
4×4 of SUV?
Wat is nu een 4×4? En wat een SUV? Met welke auto kun je het beste rijden in het terrein? Of interesseert u dat niet, en zoekt u gewoon een stoer model voor op de weg?
Wat zijn de voordelen van een SUV of terreinwagen en wat zijn de nadelen?
Zijn SUV rijders asociaal en vervuilen zij de planeet? In dit artikel leest u antwoorden op bovenstaande vragen.
4×4
In de context van deze website definiëren wij een 4×4 als een terreinwagen met tenminste de mogelijkheid alle vier wielen aan te drijven. Het doel van vierwielaandrijving is het verhogen van de grip op het oppervlak waarop het voertuig zich bevindt. Permanente vierwielaandrijving is belangrijk in zwaar terrein. Het voertuig heeft hiermee altijd grip via alle vier de wielen. Voor gebruik op de weg en op sneeuw of zeer licht terrein volstaat vierwielaandrijving die wordt ingeschakeld wanneer dat nodig is. Zo’n systeem wordt ook wel part-time 4WD genoemd. Voorbeelden van auto’s die dit hebben zijn de Land Rover Freelander en de Nissan X-Trail of Pathfinder. Los van permanente of part-time vierwielaaandrijving kan een auto zijn uitgerust met een tussenbak met terreinreductie – de lage gearing. Hierdoor kan de auto langzamer over obstakels rijden en wordt de trekkracht tegelijkertijd veel groter. Lage gearing is naar onze mening absoluut noodzakelijk voor echte 4×4. Eén dus waarmee u in zwaar terrein wilt of moet rijden.
SUV
SUV is een afkorting die uit Amerika is overgewaaid. Het staat voor Sports Utility Vehicle. Het is vrijwel onmogelijk om te onderscheiden wat nu een 4×4 of terreinwagen is en wat een SUV. De termen worden door elkaar gebruikt. Er zijn SUV’s met en zonder lage gearing en zelfs zonder vierwielaandrijving (zie blufSUV). Over het algemeen wordt een modieuze auto als de Land Rover Discovery, Volkswagen Touareg of de Nissan Pathfinder een SUV genoemd. Voorheen hadden al deze auto’s een lage gearing, inmiddels kunnen we alleen van de Land Rover zeggen dat dit zeker zo is. Maar ook auto’s die dat niet hebben, zoals de Land Rover Freelander, Jeep Compass of Toyota RAV4 worden SUV genoemd. De indeling wordt nog lastiger doordat fabrikanten eigen namen ontwikkelen en doordat er steeds meer cross-overs ontstaan. Een cross-over is een auto die eigenschappen heeft van meerdere traditionele typen, zoals een SUV en een stationwagen, een cabrio of een coupé.
BlufSUV
Een auto die eruit ziet als een terreinwagen, maar geen mogelijkheid heeft tot vierwielaandrijving, noemen we wel een blufSUV. Voorbeelden van deze verachtelijke categorie zijn de Volkswagen CrossGolf, de Hyundai Tucson 2WD of de Nissan Qashqai 2WD. De eerste is gewoon een hoger gezette Golf, de anderen SUVs waarvan de vierwielaandrijving is verwijderd om hem goedkoper te maken. Doet het goed in Nederland, waar we immers weinig sneeuw en geen bergen hebben. De koper denkt waarschijnlijk: “ik heb een goedkope SUV, het ziet er stoer uit, en de buurman ziet toch niet dat het geen echte 4×4 is!” Daarnaast zijn er veel SUV’s verschenen die zeer sterk op weggebruik zijn ingesteld. Daar is natuurlijk niets mis mee, want in Nederland rijden we allemaal op asfalt en zijn de weersomstandigheden ook niet bijzonder slecht. Auto’s die geen blufSUV zijn omdat ze wel vierwielaandrijving hebben, maar evenmin geschikt zijn voor zwaar terrein, zijn bijvoorbeeld de Nissan Qashqai 4WD of de Subaru Forester.
Voor-en nadelen
Veel mensen vinden het simpelweg prettig om in een SUV te rijden. Mannen vinden het een statussymbool en een stoer model, vrouwen prijzen de hoge zit en de veiligheid voor de kinderen. In veel landen wordt de SUV gebruikt voor uitstapjes naar de natuur, maar dat is in ons landje niet mogelijk. Wel is zo’n grotere SUV natuurlijk lekker ruim en kunnen er soms zeven personen in. Bij een kleine groep liefhebbers is het terreinrijden op zich belangrijk. Anderen gebruiken de SUV om er een paardentrailer of boot mee te trekken, want 3000 kg. aanhanggewicht is vaak geen probleem. De duidelijke nadelen zijn dat een SUV zwaarder en hoger is dan een personenauto. Daardoor is het brandstofverbruik hoger dan gemiddeld. De meeste mensen hebben de 4×4 techniek ook nooit nodig. Deze is kostbaar en draagt bij aan het hogere gewicht, en daarmee weer aan meer brandstofkosten en een hogere wegenbelasting of slurptaks. Niet duidelijk is het argument veiligheid. In een hoge SUV voel je je wel veilig, maar is dat ook zo? Oudere terreinwagens hebben weinig kreukelzones en vallen door hun hoge zwaartepunt sneller om. Bij veel nieuwere modellen speelt dat niet. Zij hebben een hoge veiligheidsscore en raken door ESP- en soortgelijke systemen niet snel in de slip. Sterker nog, de vierwielaandrijving voorkomt dat in de meeste gevallen juist. Maar passieve veiligheid heeft twee kanten, en degene die botst met een SUV komt er soms minder goed vanaf.
Asociaal?
De laatste tijd staat de SUV steeds meer onder vuur. Alle SUV’s zouden onnodig, vervuilend en asociaal zijn. Dat is natuurlijk onzin. Wel is de SUV een duidelijk zichtbare autocategorie. Zij zijn dus gemakkelijk te discrimineren. Vooral als je niet weet waarover je spreekt. Om te beginnen is er het brandstofverbruik. Een SUV is door de gebruikte 4×4 techniek en de stevige constructie zwaarder dan andere auto’s, en ook hoger. Het verbruik ligt dan ook hoger dan bij een middenklasser. Daar staat tegenover dat dit verbruik steeds verder wordt teruggedrongen. Veel merken zijn met hybride auto’s bezig en Lexus heeft al een tijd zo’n model. Daarnaast is brandstofverbruik, en zelfs CO2 emissie, ook niet allesbepalend. Een onderzoek toonde onlangs aan dat een Hummer minder impact op het milieu heeft dan een Toyota Prius. Dat zou komen doordat de terreinwagen een langere levensduur heeft, maar ook door de grote accu van de Prius. Waarvan de grondstoffen uit een zwaar giftige nikkelfabriek in de USA komen, en via Europa en China bij Toyota terecht komen om er accu’s van te maken. En die moeten na gebruik natuurlijk weer milieuvriendelijk worden afgevoerd. Ander voorbeeld – een rapport van de UN. Anderhalf miljard runderen zijn verantwoordelijk voor 18 procent van alle broeikasgassen. Dat is meer dan alle transportmiddelen samen. Hun methaangas warmt de aarde bovendien 20 keer zo snel op als CO2. Waar slaat dit op? Nergens, maar denk even na en geef niet alleen de auto (en als subset daarvan de SUV) de schuld van de opwarming van de aarde. Hummers en Porsche Cayennes zijn milieuorganisaties een doorn in het oog. Maar deze auto’s maken minder dan 1% van het wagenpark uit. Het is natuurlijk veel nuttiger om alle Golfjes 1% schoner te maken, dan om grote SUV’s te weren. Maar dat scoort niet. Evenmin als het populair is om alle oude, veel meer schadelijke stoffen uitstotende personenwagens en busjes aan te pakken. Jongeren en vrouwen zeggen veelal milieubewust te zijn. Waarom rijden dan 36% van de jongeren en 27% van de vrouwen in auto’s van 10 jaar of ouder? Een ander punt is het negeren van andere categorieën vervuilende auto’s. Een BMW M5 stationwagen valt nauwelijks op in de binnenstad van Nijmegen en wordt door elke Greenpeace activist genegeerd, maar heeft wel een CO2 uitstoot van 361 g/km. Een Nissan Qashqai bijvoorbeeld slechts 119 g/km.
Lieren
Een elektrische lier wordt aangesloten op de accu van de auto en door middel van een subframe of lierbumper voor op de terreinwagen bevestigd. De afstandsbediening wordt met een kabel op de lier aangesloten en staat de bediening vanuit de auto of naast de auto toe. Op de lier zit een staalkabel gewonden met aan het einde een haak. Met een lier kunt u anderen beheerst lostrekken of uzelf bergen in geval van nood.
Waarom lieren?
Er zijn ruwweg twee manieren om een vastzittende auto weer los te krijgen: lieren en trekken. Bij het trekken met een sleeplint wordt door een andere auto een flinke ruk gegeven, de veerkracht in het lint zorgt voor extra moment. Dat werkt prima als een auto vast zit in zand of modder. Trekken is nogal ongecontroleerd: er wordt gedurende korte tijd een grote kracht uitgeoefend. Lieren daarentegen gebeurt met een sterke motor, die heel langzaam een kabel intrekt. De vastzittende partij hoeft helemaal niets te doen. Een groot voordeel is natuurlijk dat u zichzelf kunt bergen met een lier: er is vaak geen andere auto bij nodig. Wel moet er een vast ankerpunt zijn, zoals een boom, rots of ingegraven reservewiel. Liert een ander u uit de penarie, dan kan dat gebeuren op plaatsen waar trekken niet mogelijk is. In het bos kun je soms geen ‘aanloop’ nemen, en in zware klei kun je niet genoeg snelheid maken om een ander los te slepen.
Hoe lieren?
Aangezien een lier een professioneel stuk uitrusting is waarop enorme krachten uitgeoefend worden, is lieren iets voor vaklieden. Een liermotor heeft een trekkracht van enkele tonnen. Als u de kabel vasthoudt bij het inlieren, en uw hand komt in de geleiderollen, dan bent u die hand kwijt. Omstanders moeten op een afstand blijven. Wanneer de lierkabel breekt onder spanning, schiet hij als een zweep in de rondte. Dat kan iemand zijn benen kosten.
Enkele richtlijnen:
Zet de auto’s zo recht mogelijk tegenover elkaar.
Doe de motorkap open ter bescherming van de voorruit en om de motorwarmte af te voeren.
Leg een doek of jas op de lierkabel als demping tijdens onverhoopt losschieten of breken.
Ga in de auto zitten of ernaast, zodat u niet getroffen wordt door een brekende kabel.
Lier niet te lang achtereen, de liermotor kan dat niet aan. En uw accu loopt leeg, dus laat de motor lopen en geef wat gas bij.
Gebruik zoveel mogelijk kabel, de lier is het sterkst op de laatste winding.
Als er teveel kracht nodig is, stop dan en gebruik een klapblok. Dat is een katrol die de trekkracht verdubbelt.
Sla de haak nooit aan zijn eigen kabel om een lus te maken, maar gebruik harpsluitingen o.i.d.
Gebruik een boomlint; anders vernielt de lierkabel de boom waaraan hij vastzit.
Haak een lier niet aan de bumper van een ander; die trekt u er gewoon af!
Spreek instructies af als u samen liert, zoals handgebaren of kreten voor in- en uitlieren.
Welke lier moet ik kiezen?
Een lier moet goed op de auto bevestigd kunnen worden. Controleer vooraf of dat bij uw auto mogelijk is. Gebruik accessoires van de lierfabrikant of een lierbumper. Dit laatste is een speciale stalen bumper die in de plaats komt van uw normale voorbumper, en sterk genoeg bevestigd is.
Kies een lier die niet te zwak is. Als uw auto 2000 kilo weegt, neem dan niet een lier met twee ton trekkracht. Ten eerste wordt de opgegeven trekkracht alleen onder ideale omstandigheden gehaald, ten tweede is uw auto veel zwaarder als hij vastzit in de modder! Kies liever een lier van 8000 pond trekkracht, ruwweg 4000 kilo dus.
Een Warn of Ramsey 8000 of 9000 is ruim voldoende voor de meeste auto’s. Suzuki’s kunnen beter een lichtere lier nemen. Denk aan het extra gewicht van zo’n lier. Soms moet de voorvering versterkt worden omdat deze anders gaat doorzakken. Een lier die in de bumper is weggewerkt is mooi en heeft geen gevaarlijke uitstekende delen. Echter, het is soms niet te zien of de kabel netjes oprolt bij het inlieren. Als de windingen niet recht zitten, wordt de kabel onder belasting beschadigd.
Banden
Eén van de belangrijkste aspecten van het rijden in het terrein is de keuze van de juiste banden. Toch rijden verreweg de meeste mensen met slechts één set banden. Welke banden gebruik je wanneer? Zijn de grootst mogelijke banden het beste?
Afmetingen
Om maar met dat laatste te beginnen: grotere banden zijn lang niet altijd beter. Vooral Jeepers hebben nogal eens de neiging een zo groot mogelijke band te monteren, zowel qua breedte als qua hoogte (afrolomtrek). De theorie is, dat bredere banden ‘drijven’ op het terrein, en hogere banden zorgen voor meer grondspeling. Daar zit wel wat in. Er zijn echter ook nadelen. Om te beginnen passen veel grotere banden gewoonweg niet onder de auto. Dat is soms op te lossen door een verhoogd veersysteem of lift kit te monteren. Kijk uit dat de banden hun volledige uitslag blijven houden, want soms komen ze tegen de carrosserie of het onderstel aan. Een ander nadeel is het verschil in afrolomtrek. Omdat een grotere band het motortoerental op de snelweg verlaagt, trekt de auto het soms niet meer. Ook geeft de snelheidsmeter niet de juiste snelheid meer aan: die is immers gebaseerd op draaisnelheid van de standaard banden. De afmetingen van een band worden op verschillende manieren aangegeven. Neem 235/75 R 15. Dat is een band van 235 mm breed met een hoogte/breedte verhouding van 75%. R slaat op een radiaalconstructie, en 15 is de velgdiameter in inches. Die laatste waarde is tevens van belang als u wilt weten of de band op uw velg past. Veel oudere terreinwagens hebben 15 inch of 16 inch velgen. Zeer snelle en luxueuze modellen hebben 18 inch velgen of nog groter.
Weg, sneeuw, zand, modder
Voor het rijden op de gewone weg is (surprise!) een gewone wegband natuurlijk het beste. Deze heeft weinig profiel, waardoor de grip in ieder geval op droog wegdek optimaal is en de geluidsproductie minimaal. Een goed compromis voor de terreinwagenrijder is de M&S band. Deze is geschikt voor Modder en Sneeuw, en heeft dus een grover profiel. Er is meestal ook behoorlijk goed mee in het terrein te rijden. Voor extreme condities zijn extreme banden de juiste keuze. Gaat u een woestijn doorkruisen, dan zijn echte zandbanden geen gek idee. Ze moeten ook een stevig karkas hebben, zodat u niet om de haverklap lek rijdt op stenen of stukken metaal. Voor gebruik in de modder zijn banden met een heel grof profiel ideaal. Ze heten meestal Mud Terrains. Gekker nog zijn de zogenaamde Super Swampers, meer een soort tractorband en totaal ongeschikt voor de openbare weg.
Rijtechniek
Voor het rijden op rotsen, zoals dat in de V.S. nogal eens gedaan wordt, worden vaak extra grote Mud Terrains gebruikt. Het blokprofiel zorgt voor grip, en een lagere bandenspanning brengt meer bandoppervlak op de rotsen. Doe dat alleen in extreme omstandigheden, anders kan de band of de velg snel beschadigen. Rijdt u op zand, wat in Nederland een stuk meer voorkomt, dan is een modderband eigenlijk helemaal niet handig. Bij iets te veel gas spint de band door, en graaft dankzij het agressieve profiel een diep gat. U zit lekker vast. Op het strand is eigenlijk elke band met niet teveel profiel goed. Bij problemen kan de bandenspanning worden verlaagd van 2,5 atmosfeer tot 1,5 of 1. De band wordt hierdoor langer en breder aan de onderkant, en door de vervorming ‘lost’ de band ook beter: het zand valt er tussenuit. Ook heel populair in Nederland is modder. Het zal duidelijk zijn dat een Mud Terrain(achtige) het hier opperbest doet. Omdat zo’n band bij normaal gebruik erg veel herrie maakt, is een setje extra velgen om deze banden op te monteren erg prettig. Voor een dagje terreinrijden even de wielen verwisselen en klaar! Vaak zijn moddersporen erg smal en diep. Een hele brede band is hier niet goed, deze moet zijn eigen spoor trekken ten koste van veel energie. Smalle, hoge banden doen het vaak het best. Een heel bijzonder geval zijn natuurlijk de IJslanders. Zij rijden op sneeuw, gletsjers en over kwetsbare grond. Daarom is gekozen voor extreme ballonbanden met een heel lage bandenspanning. Zo laag, dat het aflopen van de band regelmatig voorkomt. Maar daar zijn ook weer oplossingen voor.
En tot slot, houd je aan het bovenstaande, dan wordt 4x4 rijden steeds leuker!